Danilo Fabbroni svela i suoi segreti sul rigging 
Monza 11-01-2012 Orza Minore
Che dire, non capita di frequente di trovarsi faccia a faccia con personaggi del calibro di Danilo Fabbroni uno dei piu stimati “Rigger” italiani conosciuto in tutto il mondo. L’occasione e’ stata offerta a tutti gli appassionati di vela e di arte marinaresca, dall’Associazione Orza Minore di Monza con una serata dedicata espressamente a questo interessantissimo argomento. Nelle righe che seguono ho cercato di riassumere (il conferenziere mi perdonera’) quanto appreso in quella piacevolissima serata.
Danilo Fabbroni ama definirsi un marinaio d’acqua dolce perche’ nasce sulle sponde di un lago alpino nella vicina svizzera. E’ figlio d’arte il papa’ e’ stato uno degli artefici del moro di Venezia e gli ha insegnato l’arte ma lui ha voluto girare il mondo prima di mettere la testa a posto. Per dieci anni ha fatto il marinaio per gli armatori piu in voga ed e’ proprio in questo periodo che si e’ appassionato a cordame, sartie, drizze etc. etc. Con il patrimonio di conoscenza acquisito apre la sua prima attivita’ la Fabbroni & Vongher a Porto Santo Stefano Grosseto con un amico d’infanzia. In seguito viene chiamato in Harken ad occuparsi dei progetti speciali e all’assistenza tecnica. Ma chi e’ il rigger e soprattutto cosa si intende per rigging? Presto detto il rigging e’ come la cinghia di trasmissione di una automobile serve a far girare il motore, dunque tutto cio’ che serve per tenere in piedi l’albero, regolarlo, issare e ammainare le vele puo’ definirsi rig. Purtroppo come per i motori ci si accorge del rig solo quando iniziano i problemi. Ma in senso piu generale in rigging e’ l’arte di tenere ferme delle cose con corde ed arganelli. Anche montare impalcature per un teatro e’ rigging. L’attrezzatura di coperta centra e non centra con il rigging a meno che non ci sia di mezzo una drizza od una scotta. Quando dunque ci si deve occupare del rigging? Almeno tutte le volte che prendiamo a noleggio una imbarcazione prima dell’uscita in mare. Non serve un occhio esperto basta guardare con attenzione e ragionare su cio’ che si osserva. Sulla propria barca ci si dovra’ occupare del rig almeno una volta a stagione. Importante salire sull’albero per dare un’occhiata con la stessa frequenza. Uscire in mare su una barca a noleggio senza aver fatto un giro sull’albero per una attenta verifica puo’ costare caro. Attenzione agli stralli di prua quando si utilizzano i winch motorizzati. Per evitare spiacevoli inconvenienti soprattutto durante la navigazione notturna, conviene portare tutte le drizze a poppa per evitare che si attorciglino sullo strallo. Se avanza drizza nella parte alta dello strallo perche’ la relinga e’ piu corta e’ meglio spostare il rollafiocco piu in alto in tal modo si evitera’ che la drizza possa finire accattivata nella parte alta dello strallo causando inconvenienti all’intera attrezzatura. Questo fatto succede con tutti i rollafiocchi indipendentemente dalla loro qualita’. Non dimenticate di portarvi la drizza di riserva quando vi fate issare sull’albero! Le lande e gli attacchi vanno guardati attentamente e se ci sono dubbi meglio impiegare particolari sostanze che ci permettono di mettere in risalto le cricche. Un capitolo a parte sono le coppiglie che devono essere protette con del silicone onde evitare che si possa incattivare un cima o peggio una vela. Meglio preferire le tradizionali a quelle ad anello. Vanno aperte non piu del 40% perche bisogna tener presente che puo’ capitare di doverle rimuovere in condizioni difficili. La testa e soprattutto la base dell’albero vanno attentamente controllati. I rivetti di acciao nel profilati di alluminio non vanno bene perche’ costituiscono una pila voltaica. Meglio interporre Duralac quando si devono accoppiare componenti di diversa natura. La corrosione in una barca puo’ essere causa di una riduzione del carico di rottura del 70%. Gli alberai spesso si dimenticano di drenare i loro alberi cosi all’interno si possono trovare litri di acqua salmastra che e’ la fonte principale della corrosione. Verificare bene le lande gli attacchi e i punti dove le sartie passano dalle crocette. Va tolto tutto cio’ che ci impedisce di vedere bene silicone gomma autovulcanizzante etc. etc. I liquidi penetranti ci permettono come gia detto di verificare se ci sono cricche. Controllare l’attacco del paterazzo e sull’albero i terminali a mezza sfera che devono uscire senza subire deviazioni. Anche le barche in banchina che risentono di forte risacca per effetto fatica sono maggiormente soggette a rotture. Le sartie in tondino o spiroidale devono aver installati i terminali dotati di uno o due giri di riduzione di materiale. Si tratta di una sorta di fusibile che ci permette di valutare se la sartia e’ a fine vita. Le crepe piu pericolose solitamente sono quelle oblique (ortogonali alla lunghezza della sartia) riscontrabili dopo opportuno smontaggio nella parte a fungo del tondino. Quelle parallele non pregiudicano la tenuta della sartia. In ogni caso e’ bene tenere sempre d’occhio il fusibile di sicurezza inserito nel terminale che serve anche a segnalare le sofferenze dovute al disallineamento. Verificare bene anche i tornichetti e se sono protetti da tubi, fasciature etc. e’ bene rimuovere il tutto almeno una volta all’anno. La pulizia della barca e’ importante non solo per questioni estetiche ma perche’ ci permette di controllare con dovizia tutti i particolari della stessa. Se lo spiroidale ha qualche legnuolo rotto e’ bene procedere con solerzia alla sostituzione. Spesso i terminali bassi sono maggiormente soggetti a corrosione perche’ il salmastro si accumula piu facilmente di quelli in alto. Anche dei terminali pressati non correttamente troppo o troppo poco sono fonte di guai. Attenzione a quelle lande montate su ponticelli inadatti allo scopo che presentano deformazioni. Attenzione alle lande non perfettamente allineate o ai girafiocco posti sotto coperta perche’ piu difficili da allineare con alberi particolarmente flessibili soggetti ad importante aggolettamento (inclinazione dell’albero verso poppa ndr). In mediterraneo il sartiame in spiroidale va cambiato ogni sette anni. Meglio disalberare almeno ogni 10 e sostituire le lande intorno ai 20. Tanti anni fa si potevano trovare in commercio degli spiroidali di fattura anglosassone che erano eccezionali. Purtroppo dato il loro alto costo sono andati progressivamente sparendo.Tutto quanto si trova oggi sul mercato e’ di origine orientale di scarsa qualita’. Nel caso di sartie in tontino si puo’ tranquillamente attendere 10 - 12 anni prima della sostituzione ma tutto naturalmente dipende anche dalle condizioni d’uso del mezzo. Il tondino deve essere di Nitronik 50 che e’ un acciaio amagnetico che resiste piu del doppio del AISI 316 comunemente impiegato nella nautica.
Se vi capitasse di trovare sartiame in tondino AISI 316 bello lucente dovete necessariamente procedere alla sostituzione perche' inadatto. Se spostiamo la nostra attenzione al cordame il discorso si fa un po piu complicato perche’ dipende dal materiale di fabbricazione. Tenete presente che in Italia abbiamo la Gottifredi/Maffioli che fa delle cime che ci invidiano in tutto il mondo! In termini di tenuta ogni qualvolta facciamo nodi togliamo il 50% del carico di rottura. Con una buona impiombatura invece riusciamo a garantirci il 95% del carico dichiarato dal costruttore. Moitessier diceva che “la vita e’ troppo breve per imparare ad impiombare” ed aveva ragione. Avete mai provato ad effettuare una impiombatura seguendo dei disegni? La vela non e’ solo navigazione o competizione ma soprattutto arte e cultura marinaresca. Gli ingranaggi dei winch devono essere ingrassati mentre i nottolini solo oliati. Questa operazione deve essere effettuata almeno ad ogni stagione anche per valutare se c’e’ ristagno di acqua salmastra nel basamento che a lungo andare finisce col corrodere le viti e i perni. Esiste una formula empirica che ci permette di dimensionare adeguatamente un winch. Basta sommare alla LOA (lunghezza fuori tutto ndr) il numero 13 ed il gioco e’ fatto! Un winch da 40 ad esempio sara’ adatto per ul 27 piedi. E il suo valore significa che e’ in grado di moltiplicare di quaranta volte il nostro sforzo. Nella realta’ e meno intorno a 32- 35 per effetto degli attriti. Dovendo scegliere quale attrezzatura montare sulla nostra barca io non avrei dubbi: un buon battcar per la randa e un altrettanto girofiocco. Se questa attrezzatura e’ stata installata bene cambiera’ radicalmente la vostra vita in barca. Controllate spesso le viti che sostengono il battcar perche’ nel caso si allentassero posso bloccare la discesa della randa. Per verificare la centratura dell’albero montate un metro a bandella sul carrello della randa e portate lo stesso nei punti di congiunzione con gli ordini delle crocette. Misurando alla base delle lande (sperando che siano state montate a dovere) dovrete ritrovare esattamente gli stessi valori a dritta e sinistra. Sui carrelli del battcar o del trasto e’ bene dopo averli lavati accuratamente stendere un velo di McLube un olio tissotropico che migliora notevolmente lo scorrimento degli stessi. Un discorso a parte sono i bozzelli anche in relazione al loro uso. Va tenuto presente che un bozzello che ha un rinvio di 180° sara’ soggetto ad un fattore di carico di 200% (es. bozzello a poppa dello spy) mentre con un angolo di rinvio di 30° il fattore di carico e’ del 52% (es. rinvio della scotta). Molto altro e’ stato trattato in quelle serata, per tutti coloro che fossero interessati a migliorare le proprie conoscenze consiglio di leggersi il libro di Fabbroni “Rigging dell’editore Incontri Nautici. Qui alcuni scatti della serata
(enea beretta Lariovela.it)


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